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L’ULM paramoteur

« Un Aéronef Magique ! »

Le paramoteur est à l’aviation ce que le VTT est aux véhicules terrestres. Encombrement faible, facilement démontable, il se transporte aisément dans le coffre d’une voiture ou dans la soute d’un avion. En une dizaine de minute tout est monté et prêt à décoller !

Quelle satisfaction de s’élever dans les airs, de jouer avec le relief pour découvrir à faible altitude la région de votre enfance ou vos lieux de pérégrination. Cheminer le long des plages dorées, photographier le monument ou la ferme dans son écrin de verdure ou tout simplement en observant les animaux au sol ou volant à proximité. Seul ou avec d’autres pilotes : C’est magique ! …

Le paramoteur en questions :

Le paramoteur est il dangereux ?

Un paramoteur est avant tout un parapente, c’est-à-dire un engin capable de voler sans moteur.

En cas de panne moteur, on se retrouve en vol plané et on atterrit normalement.

Sa faible vitesse est un facteur important de sécurité. Grâce au moteur, aucun relief ni courant ascendant n’est nécessaire au décollage. On profite au contraire des aérologies calmes.

A-t-on le vertige ?

Le vertige apparaît lorsqu’on est en contact avec le sol. En paramoteur comme en avion, ce phénomène n’apparaît pas. On n’est pas obliger de monter à des altitudes impressionnantes.

Le pilotage est-il compliqué ?

Pour se diriger, on utilise seulement deux commandes. Pour la direction on tire du côté où l’on veut aller. Pour monter on met les gaz, et pour descendre, on les réduit.

Faut-il une bonne condition physique ?

L’age minimum exigé pour passer le brevet ULM est de 15 ans. Il n’y a pas de limite supérieure.

Une condition physique moyenne suffit amplement. Des aménagements particuliers, soit dans la formation, soit sur l’appareil, permettront de palier à certains handicaps physiques.

Le pilotage d’un paramoteur ne nécessite pas d’efforts particuliers. Pour le décollage à pied, il faut pouvoir donner une bonne impulsion pour le gonflage de l’aile et courir pendant quelques mètres avec le moteur sur le dos. Si ce n’est pas possible, il y a la solution du décollage sur roue (chariot).

Le paramoteur c’est cher ?

C’est le moins cher de tous les sports aériens motorisés (le coût d’une moto de petite à moyenne cylindrée).

Devenir pilote de paramoteur c’est compliqué ?

Pour voler légalement en France, il faut être détenteur du brevet et de la licence ULM dans la classe pratiquée. Ce titre de navigation est délivré par le ministère des transports et se prépare dans les écoles avec un instructeur dûment habilitée par la DGAC. Le candidat doit satisfaire à un examen théorique qui se passe dans les locaux des Districts et recevoir des mains de l’instructeur une attestation de contrôle en vol. Détenir son brevet de pilote paramoteur est plus facile que de passer son permis de conduire !

Est-ce qu’il y a des contraintes pour voler en paramoteur ?

Le paramoteur fait partie des ULM et à ce titre, dans notre pays, il requière trois exigences :

• L’engin (voile) doit être identifié,
• Le pilote doit avoir 15 ans au minimum et être détenteur du brevet et licence de pilote ULM, classe parachute motorisé.
• Le vol est soumis à la réglementation des aéronefs d’aviation légère et sportive. Par conséquent, le pilote doit appliquer les règles de vol à vue (VFR, pour Visual Flight Rules). Les cartes aériennes renseignent sur les zones réglementées ou interdites.

Ou voler en paramoteur ?

La souplesse d’utilisation du paramoteur et la facilité avec laquelle il se transporte, permettent de décoller pratiquement de n’importe quel terrain à condition que le pilote ai obtenu l’autorisation de son propriétaire ou de l’exploitant. Le paramoteur, en version pédestre, décolle sur une distance de 10 à 15 m et atterrit en quelques pas face au vent. Pour la version à roue il faut majorer les distances de 30 à 50%.

Un paramoteur ça a quelles performances ?

• Vitesse : Celle d’un parapente soit entre 22 et 50 km.h. Ces chiffres varient en fonction du type d’aile utilisé et de la charge alaire. Par rapport au sol, la vitesse du paramoteur sera augmentée ou diminuée de la vitesse du vent suivant son orientation. La vitesse en palier est définie par les caractéristiques de l’aile. Quelque soit le moteur utilisé, le paramoteur ira à la même vitesse horizontale. Un moteur plus puissant permet uniquement d’augmenter la vitesse ascensionnelle.
• Altitude maximum : Plusieurs milliers de mètres. En effet, le rendement d’un moteur thermique 2 temps diminue au fur et à mesure de l’altitude. Avec la raréfaction de l’air, le moteur perd de sa puissance et le rendement de l’hélice diminue affectant ainsi le taux de montée. A ce jour, des paramoteur on passé la barre des 5000m. Il est beaucoup plus agréable de se promener entre 150 et 300 mètres du sol. C’est une hauteur raisonnable sur le plan de la sécurité avec une marge de manoeuvre permettant de choisir son lieu d’atterrissage.
• Autonomie : Un moteur consomme environ 2,5 à 5 litres d’essence mélangé à 2% d’huile par heure, soit environ 2 à 3 heures d’autonomie. La connaissance des techniques de pilotage simples issues du parapente suffisent pour goûter aux joies du vol de durée.
• Poids : Entre 18 et 25 kilos en décollage à pieds selon le modèle. Sachez que le poids impressionne surtout les débutants. Au sol, les pilotes expérimentés finissent par oublier qu’ils ont un moteur sur le dos. Le poids du moteur se sent uniquement au sol.
• Vent maxi pour voler : Il s’agit de la vitesse de vent perçue au sol. Les limites diffèrent selon la nature des lieux et le niveau du pilote. En bordure de mer, où le vent est laminaire, on pourra voler sans risque, avec 25 à 30 km/h de vent. A l’intérieure des terres, il sera prudent de ne pas décoller au-delà de 20 km/h. Suivant la force du vent, on utilisera une technique différente pour gonfler l’aile.
• Angle de plané (finesse) : En fonction des caractéristiques propres de l’aile, il faut tabler entre 5 à 8 m à l’horizontale par mètre de hauteur perdu.

Peut-on apprendre seul ?

En voulant faire l’économie du coût d’une formation, on risque d’avoir de nombreux déboires. En premier lieu, on s’expose à l’accident. Ensuite, que ce soit son appareil ou celui d’un camarade, il y a de grande chance pour que la facture des réparations des incidents qui jalonneront la « progression », dépassent largement le prix d’une formation en école. Enfin, on ne peut pas bénéficier de l’expérience d’un instructeur tant pour la pratique du vol que pour l’adaptation/réglage du matériel. Apprendre à piloter sans être sous la responsabilité d’un instructeur est illégal.

Quelle est l’entretien ?

• Aile : Il faut éviter d’une façon générale l’exposition au soleil en dehors des périodes de vol, et un stockage dans de mauvaises conditions (humidité et chaleur). Il faut faire vérifier périodiquement (1à 2 ans en fonction du nombre de vols) l’état de ses suspentes, et la porosité du tissu dans un atelier agréé.
• Motorisation : La maintenance se résume à des opérations basiques, comme le changement d’une bougie et les silentblocs toutes les 50 h de vol, la vidange annuelle du réducteur et le nettoyage du carburateur. Faire une visite pré vol pour contrôler à chaque vol tous les éléments mécaniques de son appareil.

Peut-on voler en groupe ?

Oui. Il faut veiller à ne pas être derrière un autre paramoteur (turbulences de sillage). La plus grande frustration pour un paramotoriste est de voler seul et de ne pas pouvoir partager ses émotions avec une autre personne. Vous n’aurez aucune difficulté pour trouver des compagnons de vol, que ce soit dans des sorties improvisées ou des rencontres officielles.

Sellette et accrochage GMP – Voile

Accrochage intermédiaire

Cannes passant sous les bras (Col de Cygne)

• Transmet un peu l’aérologie (possibilité d’amortir les balancements éventuels par resserrement de la sangle ventrale
• Permet d’assister le pilotage aux commandes
• Permet le redressement du pilote pour faciliter le décollage

Accrochages bas (bras d’accrochage articulés et accrochage juste au dessus du nombril)

• Transmet l’aérologie (désagréable par temps agité)
• Permet de piloter par transfert de poids (comme en parapente)
• Positionnement du pilote au décollage flou
• Intéressant pour ceux qui font des exercices de maniabilité pres du sol, aucun intéret pour la balade

Moteurs :

Des valeurs sûres entre autres :

• Cors’Air, Vitorazzi de 80 à 230 cm3, des moteurs actuels pour des passagers de 70 à 180 kg en biplace.

Hélices

• Bipale : Moins chère, meilleur rendement
• Multipale (3 à 6) : Plus chère, plus de poussée statique, plus de couple
• Bois en multiplis : Moins chère, à stocker horizontalement facile a réparer
• Carbone : Plus chère, peu encombrante pour le transport (se démonte en 2 parties) rendement légèrement supérieur, tres légère, plus difficile à réparer

Réducteurs

• Courroie multi V : Simple facile à changer, tension à surveiller.
• Pignons en bain d’huile : Solution plus « mécanique », attention à la mise à l’air libre du carter d’huile (surpression en mise en température) et à la mise en position couché (fuite d’huile) si absence de reniflard auto obturant, une vidange annuelle à prévoir en usage normal.

Embrayage centrifuge

• Prévus au début pour les moteurs en démarrage manuel pour éviter que l’hélice tourne quand le pilote s’installe dans la sellette au niveau du sol (sécurité du pilote et usure des extrémités de pales au contact avec la végétation).
• L’hélice fait souvent moulinet moteur coupé et augmente la traînée. Le moteur doit être équipé d’un ventilateur prenant le relais de l’hélice au ralenti (surchauffe). La voile n’est pas protégée si elle retombe sur un pilote passif avec le moteur tournant au dessus du régime de ralenti (embrayage enclenché au dessus du régime de ralenti).
• Peu d’intérêt pour les moteurs à démarreur électrique : Le moteur est démarré une fois porté sur le dos (sécurité du pilote).
• La protection de la voile n’est pas un argument avéré. La formation dispensée dans l’école permet de d’acquérir une bonne technique de gonflage de la voile et de mise en sécurité de celle-ci en cas d’aléa.

Commande moteur

• Poignée à l’extrémité d’un flexible comprenant la poignée des gaz, le bouton d’arrêt du moteur et le bouton de démarrage. Elle peut comprendre aussi un compteur horaire/compte tours.
• La commande est située à gauche pour les moteurs puissants ayant un couple de renversement entraînant la voile sur la droite. Ce positionnement permet une mise en sellette en phase de montée tout en corrigeant la trajectoire.
• Nota : Les blocages d’accélérateur (Cruise-control) sont dangereux en cas d’aléa aérologique important.

Chassis et cages

• Inox
  • Chassis et cages robustes, bel aspect brillant mais lourd
• Alliages d’aluminium
  • Alliages utilisés en aéronautique, robuste, plus léger que l’inox, aspect peint. En cas de choc : possibilité de remettre en forme la cage dans la limite ou les tubes ne présentent pas, comme pour l’inox, de pliures
• Titane
  • Très robuste et léger mais sensiblement plus cher, aspect métal

Le décollage sur roues (en « chariot » ou « trike »)

• Pour ceux qui ne veulent pas s’embêter et ceux qui ont un handicap moteur.
• C’est un gros plaisir de décoller au ras du sol, de faire des touch sur trois voir sur deux roues.
• La possibilité d »atterrir vent dans le dos
• C’est aussi la solution idéale pour emmener un passager

Différents modèles pour différents usages

Pour le vol solo :

• Assemblage d’un moteur de décollage a pied sur un chassis à roues ou ensemble dédié.

Pour le vol à deux :

• Les biplaces « légers » 175 à 230 cm3 pour les petits poids et petites virées.
• Les biplaces « semi lourds » a base de Simonini Mini 3/Victor 1 ou de Rotax (503)/582 en tant que biplaces à tout faire.
• Les biplaces « lourds » dans le style des paraplanes américains mais plus léger et plus facile à piloter en configuration à l’européenne et voile elliptique pour les grosses virées ou travaux aériens en 2 et 4 temps (Rotax 582, Simonini Victor 2, Rotax 912).
• Pour les gros trikes la commande de gaz se fait au pied droit et le freinage au pied gauche comme sur les pendulaires

Généralités

Une aile en catégorie EN Standard ou DHV1/ DVH1-2 suffit amplement.

Ce qui est important :

• Voile légère peu allongée
• Voile gonflant facilement sur sol horizontal et sans vent

Ce qui ajoute au confort d’utilisation (spécificité des voiles paramoteur) :

• Présence de « trims » (réglage permanent de l’incidence en vol). Permettent d’augmenter de 6 à 10 km. h la vitesse de translation, de faciliter le gonflage de la voile dans certains cas de figure et de peaufiner par réglage dissymétrique la rectitude de la trajectoire et ainsi de pouvoir lâcher les commandes de voile.
• Présence de réglage d’anticouple : possibilité d’accrochage dissymétrique des élévateurs permettant de corriger globalement l’effet du au couple moteur.

Les profils d’aile :

Profil « classique » asymétrique :

• Très bon gonflage même sans vent.
• Bonne aptitude au vol libre.
• Très bonne maniabilité.
• Effort aux commandes relativement faible.
• Stabilité tangage acceptable pour les voiles en classe standard.
• En conditions passagèrement agitées un léger freinage stabilise la voile.

Profil auto stable ou reflex (corde moyenne en « S ») :

• Gonflage plutôt lent sans vent sauf pour les derniers modeles
• Utilisation de commandes spécifiques en position trims relâchés.
• Très bonne stabilité en tangage permettant de gommer les aérologies un peu agitées.

Critères de choix d’une aile

La taille et le choix d’un type d’aile est à pondérer en fonction de ses capacités physiques et techniques, de l’aérologie et de l’altitude de la zone courante d’emploi et du rapport poids puissance de l’équipage

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